N°21

AVRIL 1911

LE CERF-VOLANT
Les Aéroplanes en Réduction
ET
La Photographie Aérienne
Publiant le Bulletin Officiel de la "Ligue Française du cerf-Volant"
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Rédacteur en chef : G. HOUARD
Adresser toute la correspondance à M. l'Administrateur du Cerf-Volant, 32, rue Madame, Paris.
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Les câbles de cerfs-volants

 De la solidité des câbles de retenue des cerfs-volants dépend la sécurité des appareils et du personnel élevés dans l'espace.
  De leur légèreté dépend une meilleure utili-sation de la force de soulèvement du cerf-vo-lant.
  De leur souplesse et de leur résistance aux agents atmosphériques dépend leur bonne conservation.
  Telles sont les qualités que doit présenter un câble destiné aux cerfs-volants; toutes ces qualités ont une importance capitale mais elles doivent être recherchées dans l'ordre indiqué : solidité et légèreté, souplesse, inaltéra-bilité.

a) Solidité, légèreté.

 Ces deux qualités sont inséparables car il est toujours facile de faire solide en accumulant de la matière. La solidité n'est donc intéressante que si elle est obtenue sans augmentation de poids. On nomme charge de rupture la charge qui provoque la rupture du câble, la charge de rupture donne donc 1a mesure de la solidité. Il semble a priori que la charge de rupture d'un cordage constitué avec des fils de matière déterminée doive croître pro0portionnellement à sa grosseur. Cette loi n'est pas vérifiée car les câblages successifs, que subit le cordage au fur et à mesure que son diamètre augmente, diminuent la résistance. De même dans les gros cordages munis d'une âme, celle-ci ne travaillant pas dans les mêmes conditions que les brins

extérieurs, la résistance est diminuée.
Le tableau ci-dessous fait ressortir la décroissance et la résistance des cordages lorsque l'on augmente le diamètre.

          RÉSISTANCE DES CORDAGES
 
1re remarque: Les cordes de soie sont les cor-dages les plus résistants et les plus légers, leur prix trop élevé en interdit seul l'usage.
2e remarque: La soie mise à part il est avantageux de choisir pour la manoeuvre des cerfs-volants :
  1°-Des cordages en chanvre de première qualité jusqu'au poids de 5 grammes le mètre. Pour un tel poids la résistance est égale à 125 kilogrammes.
  2°-Des cordages (ou petits câbles) d'acier pour les poids dépassant 5 grammes le mètre courant.

  Toutefois en raison de la grande différence de résistance entre les chanvres de première et de deuxième qualité et la facilité avec laquelle on peut être trompé sur cette qualité (à moins d'exiger des essais de réception), en raison d'autre part de la diminution rapide de résistance du chanvre avec l'usure et l'action des intempéries nous conseillons vivement de ne jamais utiliser pour des essais importants (élévation de surcharges) d'autres cordages que les petits câbles d'acier.

b) Souplesse.

 La souplesse est fonction de la matière em-ployée, la supériorité à ce point de vue appar-tient au coton et à la ramie.
  La souplesse dépend également :
  1° De la finesse des fils et de l'importance de la torsion.
  Plus les fils sont fins, plus le cordeau est souple, plus un cordage est fortement câblé (c'est-à-dire tordu) moins il est souple. La torsion produit l'arcboutement des torons les uns sur les autres.
  2° du procédé de fabrication.
  Les cordages à âme sont plus souples que les cordages ordinaires.
  Les fils d'acier ayant, en raison même de la nature du métal une souplesse propre relati-vement faible, il convient, pour augmenter la souplesse du cordage, de multiplier les torons. Les câbles d'acier à 6 torons munis d'une âme en chanvre présentent une souplesse suffi-sante. Remarquons d'ailleurs, en passant, que les cordages à 6 torons sont à résistance égale légèrement plus pesants que les cordages à 3 et à 4 torons non munis d'âme.

c) Inaltérabilité.

 La soie et le coton sont les textiles les moins facilement altérables par les intem-péries. Le goudronnage et le suiffage remédient, tout au moins en ce qui concerne le chanvre, au défaut d'inaltérabilité de ce textile. Mais cette opération augmente le poids et diminue la solidité et la souplesse.
  Seul le cachoutage donne d'assez bons résultats.
  Les câbles d'acier dont les fils ont été soi-gneusement galvanisés sont absolument inal-térables. L'étamage des fils ne fournit qu'une protection illusoire.
  Des câbles parfaitement galvanisés peuvent rester des mois entiers à l'air avec des alter-natives de pluie et de sécheresse sans être attaqués.
  Nous recommandons toutefois le graissage de ces câbles à l'huile de lin. Ce graissage se

fait au moment de l'enroulement, en frottant légèrement le câble avec un linge à peine gras.

    RENSEIGNEMENTS DIVERS SUR LES CORDAGES
                 EN CHANVRE
   1°) Tableau des cordages en chanvre jusqu'à 5 qramnmes le mètre courant.
   
  Ces cordages peuvent être utilement employés comme cordes de retenue de petits cerfs-volants isolés.
   2°) Tableau des cordages en chanvre au-dessus de 5 grammes
 

  Ces cordages en chanvre peuvent être uti-lisés pour la confection des agrès et des accessoires des trains de cerf-volants. (Brides, suspensions d'appareils, de nacelles, cordages de manoeuvre, brins des palans, etc...)

Choix d'un cordage en chanvre.

 Le choix d'un cordage pour la confection d'un agrès dépend du coefficient de sécurité que l'on s'impose.
  Si le cordage doit appartenir à un agré portant du personnel, on prend le coefficient 10.
  Si le cordage appartient à un agré acces-soire, on prend :
  Le coefficient 6 si le cordage est susceptible d'usure par frottement.
  Le coefficient 3 dans le cas contraire.

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1er exemple. - Confection d'une suspension.
  Cet agrès porte la nacelle et les aéronautes, donc coefficient de sécurité 10.
  Le poids maximum enlevé (nacelle, 2 aéro-nautes, les appareils) est de 200 kilogrammes.
  Supposons 8 cordages pour former la sus-pension.
Chaque brin de la suspension supporte 25 kilogrammes. La résistance de chaque brin doit donc être 25 X 10 = 250 kilogrammes.
  Le cordage choisi sera celui de 20 grammes (résistant à 220 kilog. en deuxième qualité).

  2° exemple. - Confection d'une corde de manoeuvre.
  Cette corde peut frotter contre la terre.
  On utilise 4 cordes de manoeuvre pour tenir la nacelle, l'effort de soulèvement maximum des cerfs-volants pour une traction de 600 kilo-grammes, la nacelle étant à terre, loin du treuil, est de 500 kilogrammes. Chaque corde doit donc porter 125 kilogrammes.
  La résistance à demander à chaque corde sera 125 X 6 = 750 kilogrammes.
  Le cordage choisi sera celui de 80 grammes en chanvre de bonne qualité.

Lovage des cordes en chanvre.

 Les ficelles doivent toujours être enroulées sur un touret ou bien sur deux barres en croix; les cordeaux et les cordes doivent toujours être lovés en « meules ".
  La « meule » ou roue est un paquet de forme cylindrique, formée d'une série de spirales planes superposées.
  Une meule vue en-dessus est régulière, vue de côté elle présente des brins qui sortent et rentrent régulièrement.

Conservation des cordages en chanvre.

 Les cordages en chanvre doivent toujours être conservés à l'abri des intempéries, dans un local frais sans humidité. Lorsqu'un cordage en chanvre a été mouillé, il faut le laisser se sécher entièrement allongé avant de l'enrouler définitivement sur son touret.
  Tout cordage lové humide s'altère très rapidement et perd en quelques jours toute sa résistance.
  Enfin il faut éviter de laisser traîner sur le sol les cordages en chanvre sous peine d'usure très rapide.

Choix d'un cordage d'acier.

 Un cordage d'acier doit être choisi résistant et léger. Ces conditions sont obtenues dans les cordages indiqués ci-dessus par le choix de l'acier employé. Le métal de très haute résis-tance doit présenter une charge à la rupture d'environ 230 kilogrammes le millimètre carré.

  Le câble doit être souple, il convient d'uti-liser pour cela, à résistance égale, les câbles ayant le plus grand nombre de fils. Enfin le câble doit être parfaitement galvanisé et les fils ne doivent présenter aucune solution de discontinuité. (Tout fil doit s'étendre d'un bout à l'autre du câble sans aucune interruption). Bien entendu le câble ne doit présenter ni épissure, ni raccord d'aucune sorte. Tout câble raccordé constitue un danger, il doit être rejeté impitoyablement.

Coefficient de sécurité.

 Au point de vue de la sécurité, la résistance d'un cordage doit être prise égale à environ six fois la résistance nécessaire, le coef-ficient théorique d'emploi de l'acier, est le coefficient 10). Ainsi pour élever un observa-teur aux grandes altitudes 700 mètres (traction 600 kilogrammes) il faut un câble résistant à 3.600 kilogrammes.
  Pour élever un observateur à de faibles altitudes : 300 mètres (traction 400 kilo-grammes) un câble de 2.400 kilogrammes est suffisant.
  Quelle que soit la résistance admise le coef-cient de sécurité ne doit dans aucun cas tomber au-dessous de 3.
  Un cordage qui travaille en permanence à 1/3 de sa résistance se déforme et ne présente plus aucune sécurité.
  Ainsi quelles que soient les ascensions que l'on se propose d'exécuter on ne devra jamais utiliser de câble ayant une résistance inférieure à 1200 kilogrammes, le danger serait immédiat.
  Nous estimons d'ailleurs qu'il convient pra-tiquement et pour éviter tout accident grave de ne jamais descendre au-dessous de 1600 kilo-grammes de résistance.
  La légèreté d'un tel câble (76 grammes le mètre) dispense d'ailleurs de rechercher un allègement dans la décroissance progressive du diamètre. Une telle décroissance conduirait à un allègement de 1/3 environ du poids du câble sur une longueur de 60 mètres (longueur occupée par le train de cerfs-volants).
Cet allègement serait donc d'environ 2 kilogrammes.

Lovage d'un câble d'acier.

 Les câbles d'acier doivent toujours être enroulés soigneusement sur un touret.
  Toute boucle détermine sous le moindre effort de traction une "coque" qui plie ir-rémédiablement le câble. Un câble plié n'a plus de résistance, il est dangereux.
  Pour enrouler un câble à terre il faut tou-jours le faire tendre par son extrémité libre. Un aide qui se fait tirer pendant l'enroulement suffit à produire la traction nécessaire.

Renseignements divers sur les
câbles d'acier.
TABLEAU DES CABLES D'ACIER A PARTIR DE
6 GRAMMES LE MÈTRE COURANT
(Série Fellen et Guilleaume à Mûlheim-
sur-le-Rhin)

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(1). Cette série a été établie d'après nos donnees et étudiée spécialement pour les cerfs-Volants

Conservation d'un câble d'acier.

 Les câbles d'acier sont conservés à l'abri de l'humidité. On les graisse légèrementcomme il a été dit au moyen de l'huile de lin. Enfin, il faut éviter de laisser trainer le câble sur le sol car le frottement enlève la couche protectrice déposée par galvanisation.

                         J.-Th. Saconney
                          Capitaine du Génie (Aérostiers).

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  Cousons en O (fig. 1) en haut et en bas de chaque cellule, un ruban de 22 centimètres de long, reliant le coin de chaque cellule. En prenant un centimètre de chaque côté pour la couture, il reste 20 centimètres d'un coin de cellule à l'autre. Nous avons maintenant la figure 2 où les rubans sont représentés par des pointillés.
  Prenons maintenant quatre triangles de sapin de 1m.40 X 0m.015 X 0m.010 et clouons dessus les trois rangées de cellules aux points A, B, C, D (fig. 2). La première rangée est clouée à 0m.015 de l'extrémité des tringles, le haut de

la seconde à 0m.46 du bas de la première et la troisième à 0m.015 du bas des tringles.
  Quatre croisillons de 0m.84 X 0m.01 X 0m.01 serviront, après avoir été préparées comme l'indique la figure 3, pour tendre l'ensemble en les plaçant, en croix du point A au point C et du point B au point D (fig.2). Les deux premières sont placées en bas de la première rangée de cellules et les deux autres en haut de la rangée de cellules du bas.
  Après avoir relié les points A et D, B et C, E et H, F et G (fig.5), par des fils tendeurs, on obtient un multicellulaire d'une construc-tion un peu compliquée, mais d'un merveilleux effet dans les airs.
  La bride est fixée en l et 3 (fig.5).
  La bride supérieure a pour longueur 1 à 2 et la bride inférieure 2 à 3. Cet appareil vole donc sur l'angle. Nous n'avons pas représenté les deux dernières rangées de cellules, sur la figure 5, afin de ne pas embrouiller le dessin.
  Comme la densité de ce cerf-volant était un peu élevée, nous avons adjoint deux ailes de chaque côté. Ces ailes ont pour dimension 1m.40 de hauteur et 0m.50 à la plus grande largeur, qui est située à 0m.35 du haut de l'aile. Les ailes sont tendues par deux bambous (tuteurs de rosiers) de 0m.94 de long chacun, réunis par un tube de cuivre de 7 à 8 centimètres de long. On ménage une encoche destinée à recevoir les bambous.
  Nous avons ajouté deux plans de dérive pour augmenter la stabilité. Ils sont placés entre chaque rangée de cellules et sont fixés sur la

tringle où se trouve la bride et sur la tringle opposée.
Par fort vent, la stabilité se trouve contra-riée par la présence des ailes ; dans ce cas,

         

on supprime celles-ci et on a alors un multi-cellulaire d'une grande stabilité.
  Nous serions heureux si quelques lecteurs du Cerf-Volant se décidaient à le construire et nous sommes à leur disposition pour leur donner les renseignements dont ils auraient besoin. Si des lecteurs trouvaient des modifications à apporter à cet appareil, nous leur serions reconnaissants de vouloir bien nous les faire connaître.
                                  B.I.M.
                             (Bias-Inger-Maubert)

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L'Avenir du Cerf-Volant monté

 A l'heure où, avec le cerf-volant moderne, on peut sonder les plus hautes régions de l'at-mosphère, photographier, depuis la nue, des zones de terrain de plusieurs kilomètres de rayon, communiquer par signaux à de très grandes distances, lancer depuis la côte une amarre à des naufragés, élever enfin un ob-servateur à plusieurs centaines de pieds de hauteur, il serait peut-être opportun d'émettre quelques prophéties sur le brillant avenir semblant réservé à ce merveilleux appareil aérien. je ne parlerai toutefois, dans cet art-

ticle, que du cerf-volant monté, car c'est sur-tout ce mode d'application qui me paraît sus-ceptible d'intéresser sérieusement les foules et de contribuer le plus à sa renommée univer-selle.
  De nombreux clubs cerfs-volantistes se sont organisés sur divers points du pays et, grâce à leur intelligente activité, certains sont déjà pourvus d'un matériel d'ascension des mieux conditionnés et prêts à donner la preuve de leur parfait fonctionnement. Dès les premiers souffles printaniers de l'année courante, nous allons donc assister à des expériences et con-cours interclubs de cerfs-volants montés qui permettront de nous fixer définitivement sur le type de planeur et sur le système d'attelage convenant le mieux à l'enlèvement d'un aéro-naute. Ces premières démonstrations auront également le précieux avantage de convaincre le public, comptant encore beaucoup de scep-tiques, de rieurs ou d'indifférents, que ce mode original d'ascension est essentiellement sportif et, ce qui est infiniment appréciable, réalisable à peu de frais et dans des condi-tions de sécurité absolue. Alors, j'ai la con-viction sincère qu'il se produira un véritable engouement pour cette sorte de promenade en «bac aérien», et, dans les régions favorisées par le vent, chacun voudra goûter curieusement au plaisir de se faire remorquer dans les airs par ces prestigieuses petites machines vo-lantes.
  Certes; ceux qui ont véritablement la pas-sion du sport, ne manqueront pas de trouver dans cet exercice aérien des sensations inédites et charmantes. Qu'une légère brise vienne à courber la cime des grands arbres ou à faire osciller l'aiguille d'un anénomètre, on les verra se diriger en hâte vers les hangars. En un tour de main les équipes exercées auront monté, accouplé, relié au maître-câble et lancé au vent les «brochettes volantes» de leurs oiseaux artificiels. Puis, le pilote, après le définitif «Lâchez-tout» n'aura plus qu'à se laisser glisser le long du rail aérien, bercé délicieusement par les invisibles ondes d'une atmosphère troublée..... Une fois tout là-haut, parmi la ouate mouvante des nuages, le sol, d'où il s'est audacieusement évadé, déroulera à ses yeux émerveillés, la magnificence de ses panoramas infinis. Pendant ce temps, la brise soufflera dans les agrés avec un bruit grave d'une curieuse et profonde mélancolie. Parfois même, sous une poussée brutale du fluide, les voiles des appareils déflagreront, avec un claquement peu rassurant, et notre voyageur aérien, se sentant dans l'isolement absolu, suspendu et balancé entre ciel et terre, au fond d'un étroit panier d'osier, éprouvera un sentiment d'irrésistible inquiétude lui

laissant comprendre que les ascensions en cerf-volant, loin d'être banales et monotones, prennent au contraire les proportions de véritables prouesses sportives pleines de sub-tiles émotions et de délicieux enchantements...
  Telles seront les ascensions des sportsmen désireux, uniquement, d'éprouver une sensation nouvelle. Voyons maintenant ce que seront les ascensions de service, celles qui auront pour but la meilleure utilisation de l'observatoire aérien en vue des opérations de guerre. Car, ne l'oublions pas, le cerf-volant monté, tout comme le ballon captif, dont il sera l'indispensable complément, deviendra un élément important de nos victoires futures. Dès le temps de paix, nos armées apprendront à en tirer parti. Au cours des grandes manoeuvres, les officiers et sous-officiers d'aérostiers, à tour de rôle, monteront dans la nacelle de leur train de cerfs-volants et y resteront en ob-servation. Fouillant les environs avec leurs yeux puis avec la lunette, ils chercheront à découvrir du haut de leur observatoire, les troupes en marche, à discerner la nature de leurs opérations. Quand ils les auront trouvées, ils reporteront leurs emplacements sur la carte, décriront dans un rapport ce qu'ils auront vu, ce qu'ils supposent, et en comparant ces renseignements avec la réalité des faits, leurs supérieurs pourront se rendre compte de leur degré d'habileté entant qu'ob-servateurs. Si l'on ajoute à cela que la vigie militaire pourra depuis la nacelle photo-graphier les positions de l'ennemi, se tenir constamment en communication télephonique avec ses chefs, par l'intermédiaire du câble de retenue, on voit d'ici tous les services signa-lés que le cerf-volant monté est susceptible de rendre au point de vue de la défense nationale.
  Comme on le voit, les vertus de ces appa-reils promettent de devenir si multiples et si variées que je ne crois pas m'être beaucoup engagé en leur prédisant la plus brillante des destinées. Et maintenant, pour terminer cet article, je dis aux lecteurs cerfs-volantistes:
  « Groupez-vous sans cesse ! Multipliez vos clubs par tout le pays ! et poursuivez avec plus de courage, de confiance et d'ardeur que jamais vos intéressantes études aériennes car, retenez bien ceci, vos gracieux oiseaux de toile légère commencent déjà à voir poindre dans le ciel clair, où ils flottent ignorés depuis tant d'annees, l'aurore de leur popularité et de leur gloire, et il n'ap-partient qu'à vous, ouvriers de la première heure, de hâter par de nouveaux et laborieux efforts, la réalisation prochaine de cette sublime et touchante apothéose... »

                            Marcel VIVENT.

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Dispositif de porte-amarres

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  M. J.Lecornu, dans son très intéressant livre sur les « Cerfs-Volants », décrit claire-ment le dispositif de M. Wenz pour établir un va-et-vient entre deux points séparés par des obstacles infranchissables ou supposé tels.
  Nous avons songé - après expériences - à modifier cet ingénieux appareil.
  Le déroulement de la corde commandé par une mèche nous a semblé quelque peu défectueux : le vent, ayant des directions très variables dans un temps donné - surtout à faible hauteur, zone des cerfs-volants porte-amarres.
 

  Nous avons ainsi été conduits à adjoindre à une bobine B à axe fixe un verrou V que vient pousser au moment précis où l'appareil sur-plombe les "sauveteurs" un postillon extra rapide P. L'extrémité de l'amarre étant, pour la rapidité de l'expérience, munie d'un plomb assez lourd. Le déroulement se fait dans un temps minimum.
  D'autre part, il convient de remarquer qu'avec le dispositif de M. Wenz - établi, ne l'oublions pas, pour le sport - l'abattage est aléatoire à cause de la solidité toute rela-tive de la bobine, devant supporter tout l'ef-fort de traction.
  Pour rendre la manceuvre plus sûre, par conséquent le jeu plus amusant, nous fixons à peu de distance de l'autre extrémité de l'amarre un cabillot qui vient buter contre l'istrope E terminant la corde de liaison C.
  Afin d'établir la correspondance, les envois de vivres, etc., un anneau scié de biais et manchonné est accroché à la baguette portant le système : il suffit aux " sauveteurs " de fixer le plomb de l'amarre audit anneau, d'enfiler la corde de retenue dans celui-ci, et de filer sans secousse l'amarre.
                           Pierre POIRIER.

Monocellulaire et décentré

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 Dans le numéro de janvier dernier, M. Pujo, par un article très clair et très documenté, remet au point la discussion, fort courtoise d'ailleurs, engagée entre le décentré et le monocellulaire.

  Il termine son article par une phrase qui explique à elle seule pourquoi nous n'étions pas d'accord sur la construction de nos appa-reils : le décentré est un appareil de traction assez lourd, destiné aux vents forts, le mono-cellulaire est au contraire un appareil d'angle destiné à voler par vents faibles.
  Il est certain que l'on ne peut exiger d'un appareil léger une solidité semblable à celle que l'on obtient lorsque l'on dépasse 0.500 de densité. De même il serait téméraire de penser qu'un appareil tel que le décentré, puisse, par vent de 4 ou 5 mètres, obtenir de très beaux angles.
  Il existe d'ailleurs, dans la question qui nous intéresse, divers points qu'il serait utile de préciser.
  La question de l'utilisation de la deuxième cellule, ne présente d'intérêt, à notre avis, que par vent faible. Comme le fait remarquer très justement M. Poirier dans son dernier article, un simple Hargrave à ailes peut, par vent assez fort, obtenir de très beaux angles et être ramené au zénith.
  Par vent faible aussi, les grandes ailes ont un excellent rendement, M. Pujo le reconnaît lui-même. Elles ont, en effet, l'avantage de posséder une charpente très légère, de contri-buer par leur souplesse à la stabilité de l'ap-pareil (gauchissement automatique), et de bien utiliser les filets d'air. Mais nous n'avons jamais eu la pensée ni l'intention d'utiliser de pareilles ailes par vent supérieur à 10 ou 12 mètres. Au delà d'une telle vitesse de vent, nous n'employons que des ailes triangulaires, d'une envergure égale au plus à leur profon-deur, et solidement haubannées sur l'avant et l'arrière.
  La difficulté de construction que nous objections au décentré de M. Marc Pujo, peut disparaître, il l'a dit lui-même, en employant un système de montage autre que celui de s roseaux à virole.

  Tous ces points sont donc éclaircis.
  Il nous reste à répondre aux objections faites par M. Pujo au monocellulaire : ce sont celles d'être instable par grand vent, d'être difficile à équilibrer, en un mot, de n'être pas un appareil sur.
  A cela nous répondrons, qu'en effet, le monocellulaire est un appareil qui, très stable

par vent faible et régulier, peut piquer par grand vent et sous l'action des rafales. Mais, si M. Pujo veut bien se reporter à l'article, dans lequel, pour la première fois, nous avons donné la description du monocellulaire (no 9 du Cerf-Volant), il verra que loin de nier ce piquage de l'appareil nous avons insisté sur sa particularité de vol à voile : ce vol à voile est une preuve de la bonne utilisation des filets d'air, se traduisant par une pro-pulsion.

  Au surplus, loin de nous la pensée que le monocellulaire soit un appareil supérieur aux autres. Nous l'avons présenté comme un appareil d'angle, et il l'a prouvé maintes fois, en

 

particulier au concours de Saint-Omer, où, par vent de 7 mètres à la seconde, il fit 65° d'angle, avec 300 mètres d'une corde un peu trop forte pour lui.
  Nous sommes donc, en définitive, d'accord avec M. Pujo sur la plupart des points qui semblaient nous séparer : de même nous remercions M. Pujo de nous avoir fait con-naître des documents que nous ignorions, ayant trait à l'origine japonaise du monocellulaire.
  La discussion entre le monocellulaire et le décentré est donc close. Mais l'on a dit sou-vent que de la discussion jaillissait la lumière.

Voyons donc comment nous avons pu mettre à profit les enseignements que nous avons tirés de celle-ci :
  Nous nous sommes posés le problème suivant : construire un appareil réunissant à la fois les qualités du décentré (stabilité, solidité, traction), et celles du monocellulaire (sim-plicité, légèreté, bel angle).
  Nous n'osons affirmer que nous y sommes parvenus, mais nous sommes certains d'avoir fait un pas sensible dans cette voie.

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  Une cellule peut être stable; à plus forte raison, deux le seront-elles sûrement. Notre appareil aura donc deux cellules.
  Un écartement entre les deux cellules, c'est à-dire un empattement, est nuisible à l'angle:

nos deux cellules seront donc rapprochées l'une de l'autre de telle sorte qu'il n'y ait pas d'empattement.
  La bonne utilisation des filets d'air veut que les cellules ne soient pas situées sur le

  

même axe (fig.1). Nos cellules seront donc décentrées (fig.2).
  Enfin les ailes triangulaires, de dimensions réduites, diminuent la densité de l'appareil sans nuire à sa solidité : notre planeur pos-sédera deux ailes triangulaires.
  I1 est facile à tout cerf-volantiste de re-constituer, d'après ces quelques principes, un appareil semblable à celui que nous avons construit et expérimenté.
  Au surplus, les figures (3 et 4) qui accom-pagnent cet article, en faciliteront beaucoup

  

la compréhension. - Voici les caractéristiques de l'appareil :
  Planeur décentré à ailes : hauteur et pro-fondeur : 1m.60; envergure 3m.60; surface portante, 5m2.76; surface directrice, 2m2.56; poids 3 kg.400; densité 0,590.
  Les deux cellules sont rectangulaires, de 1m.20 d'envergure et de 0m.80 de profondeur et d'écartement des plans. Elles sont disposées de façon que le plan supérieur de la cellule arrière fasse immédiatement suite au plan inférieur de la cellule avant. Dans ce but, ces deux plans sont fixés sur deux mêmes longerons, en sapin rond de 15 millimètres, qui traversent l'appareil dans toute sa longueur.
Sur ces mêmes longerons sont fixées les ailes triangulaires, de 1m.60 de hauteur et 1m.20 de

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large, maintenues rigides par une vergue en roseau ligaturé. La tension des cellules est obtenue au moyen de quatre croisillons fourchus, en sapin de 20 X 8 millimètres. Un haubannage en ficelle fait de l'ensemble un bloc compact.
  Le seul point faible de l'appareil est le milieu de deux grands longerons. Il est facile de le rendre incassable en y ligaturant à l'aide de ruban chattertoné, des morceaux de

     

baleines de parapluie en acier U, d'une vingtaine de centimètres de longueur.
  La bride, à quatre brins, se fixe à l'ex-trémité supérieure des longerons avant, des deux cellules.

                     *****

 Cet appareil a été essayé pour la première fois le 19 février, à Dunkerque sur un champ de manoeuvres, d'environ 200 mètres de long sur 75 de large, entouré de hautes maisons et de grands arbres, - véritable cuvette où les tourbillons succèdent aux « trous d'air » (vent descendant, qui plus d'une fois nous a plaqué à terre de très stables Hargraves.)
  Le vent, qui soufflait en tempête du N-O avait une vitesse moyenne de 20 métres à l'anémomètre du Club Aérostatique.
  L'appareil, lancé à la main, et bridé très haut, vu la violence du vent, est monté rapi-dement avec un angle de 45 à 50°, et une traction d'une quarantaine de kilogrammes. Le peu de temps dont nous disposions ne nous permit pas de l'élever à plus de 100 mètres. II était, à cette hauteur, très stable malgré les rafales. En le ramenant au sol, à peine avait-il franchi la limite des arbres (une trentaine de mètres), qu'il fut aspiré par un appel d'air, et précipité à terre avec la vitesse

d'une pierre : seul un croisillon fut cassé.
  L'appareil a donc fait preuve de bonnes qua-lités, supportant sans faiblir un vent de tem-pête, et revenant au sol dans les plus mauvaises conditions, avec des avaries minimes.
  Le lendemain, par vent de 12 à 15 mètres, plus régulier, la bride ayant été changée, l'appareil est monté très stable, à 200 mètres, avec un angle de 70 à 80° et une traction déplus de 40 kilogrammes. Ces résultats, bien supérieurs à ceux de la veille, malgré la moins grande vitesse du vent, ont été obtenus grâce à un meilleur bridage. L'appareil fit, contre notre volonté, le zénith, pendant qu'on le ramenait. Le retour à terre s'effectua à la main, sans incident.
  Les ascensions qui suivirent donnèrent les mêmes résultats.
  Nous croyons donc être arrivés à créer un bon appareil simple et stable, donnant de l'angle

    

et de la traction. - Cet appareil, nous l'ap-pellerons si M. Pujo y consent, le "monobloc", en égard à sa forme un peu massive.
  C'est le trait d'union entre le décentré et le monocellulaire.
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 I1 est à remarquer qu'un tel appareil serait encore meilleur s'il était construit oblique-ment. Sa densité (0.590) pourrait être diminuée en adoptant le montage Cody, en profitant les croisillons, ou en employant des matériaux de choix.
  Enfin,on peut concevoir un appareil sem-blable, à trois cellules et deux paires d'ailes

(fig.V) dont la grande stabilité et l'allure élégante séduiront, nous en sommes sûrs, de nombreux amateurs.
  Il existerait encore une autre solution, à la

    

question de l'utilisation de la deuxième cellule : c'est le cellulaire Pomarseff, dont nous entretiendrons prochainement nos lecteurs.

                           ROCH Donzella

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  Sur la stabilité automatique
                    des cellulaires

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 Il est un défaut qu'on reproche habituelle-ment à nombre de genres de cerfs-volants, en particulier aux cellulaires, c'est de ne pouvoir modifier leur surface suivant la vitesse du vent, avantage qui les rendrait bien plus stables.
  Qu'on se figure un cellulaire fonctionnant sur une arête et ayant la propriété de diminuer sa surface portante à chaque coup de vent, au-trement dit, possédant une surface de sustenta-tion variable, et inversement proportionnelle à la force du vent : avec un tel appareil on supprimerait tout d'abord les remous, généra-lement causés par l'excès de surface portante dans le cas d'excès de vent ; on supprimerait aussi toute chance de rupture soit d'appareil, soit de corde de retenue. Enfin, avec un tel appareil convenablement réglé, on pourrait indifféremment expérimenter par la brise la plus légère, comme par le vent le plus fort, on obtiendrait une stabilité permanente et une sécurité absolue.
  Mais, il y a un mais, si un tel appareil est idéal sa construction ne l'est malheureusement

pas. Cependant voici un mode de construction qui m'a donné d'excellents résultats.
  Soit un cellulaire en coupe A B C D fonc-tionnant sur une arête, C, par exemple ; A B, B C, C D et D A étant supposés rigides et articulés aux angles A, B, C et D, on tendra un croisillon de A à C et un autre de B à D, muni

       
d'un ressort d'une résistance voulue et à souplesse progressive chaque croisillon sera donc extensible.
  La pression de l'air s'exerçant sur B C, C D, A B et A D tendra à rapprocher B de D et à allonger le croisillon A C, d'autant plus que cette pression de l'air sera forte : la surface portante variera donc avec la pression.
  Remarque : Le ressort placé sur le croisillon B D n'est pas indispensable; mais je conseil-lerai son emploi, car il permet plus d'élasticité à l'autre croisillon, notamment lorsqu'après traction de A C, il y a dépression subite.
  Naturellement la deuxième cellule comporte les mêmes dispositifs que la cellule A V. On

    
peut aussi, dans certains cas, construire des cellulaires avec A C < B D, sans exagération cependant, car on nuirait à la stabilité direc-trice, un tel appareil ne possédant aucun plan

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directeur, si ce n'est chaque surface portante qui en fait un peu fonction par sa position oblique.
  On pourrait également construire des cellu-laires semblables, à ailerons latéraux. La vergue des ailes glissant en B et D et étant fixée par un câble non élastique de A à C, on disposerait le ressort sur le croisillon de C à A, ce qui aurait pour effet de relever les ailerons à chaque augmentation de pression.
  Ce dispositif n'est sûrement pas la per-fection, puisqu'il ne peut s'appliquer qu'aux cellulaires fonctionnant sur un angle ; de plus le choix des ressorts est assez judicieux ; il en faut d'égale résistance et d'une souplesse déterminée. Je serais reconnaissant aux lec-teurs du Cerf-volant qui voudraient s'in-téresser à cette question, question importante, puisqu'elle intéresse la vie d'un appareil qui quelquefois, est cher au cerf-volantiste et peut être détruit ou perdu par la rupture stu-pide d'une corde de retenue.
                             G. Crouvezier

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Les Plans décalés

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 Dans le dernier numéro du Cerf-Volant, M. Pierre Poirier soulève la question des plans décalés et des courbures des toiles.
  Il dit, à ce sujet, que l'établissement d'un Hargrave oblique nécessiterait l'emploi d'une charpente lourde et compliquée. Quoique n'ayant pas étudié spécialement la question, nous lui répondrons que la seule complication réside dans l'établissement convenable d'une voilure oblique.
  Quant à la charpente, elle peut être compo-sée, soit de croisillons fourchus disposés obliquement (il suffit pour cela d'en couper les extrémités suivant un certain angle); soit de croisillons avec montage Lenoir (sans ailerons) ou Cody (avec ailerons triangu-laires); soit enfin d'un seul croisillon central, suivant le système adopté en France par M.Papin-Greaf, et en Angleterre par le constructeur Gamage, dans son Hargrave "Quadroplane".
  Nous possédons un petit Hargrave de 1m.20 de haut, construit de la sorte, dont les plans, de 40 centimètres de profondeur et d'écartement, sont décalés de 20 centimètres ; soit de la moitié. - Les résultats obtenus sont très bons au point de vue de l'angle, mais la traction laisse à désirer.
  Cela tient sans doute à ce que, le genre de montage employé nous ayant amené à adjoindre deux ailes dièdres à l'arrière, celles-ci offrent au vent moins de résistance que les

ailes planes d'un petit Hargrave droit de même surface, qui fournit une traction supérieure.
  Quant à la courbure des toiles, elle peut-être obtenue, pour la plupart des appareils, d'une manière fort simple : il suffit de passer dans l'ourlet des deux bords de chaque plan une ficelle qui maintient ces bords bien rigides. Sous l'action du vent, le milieu de la toile se gonfle automatiquement et forme une arquée assez sensible.
  Une autre façon de donner une courbure aux toiles, serait d'assembler convenablement, à l'aide de coutures, des morceaux d'étoffe ayant insensiblement la forme d un fuseau.
  Enfin, il est à remarquer que les ailes des appareils travaillent le plus souvent en courbe, si les vergues passent devant elles : Au cas contraire, la toile de l'aile, s'appuyant en son milieu sur la vergue, présente une double courbure, nuisible au rendement de l'appareil.
                             ROCH DONZELLA.

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Les épreuves de cerfs-volants

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       Concours de l'Avia-Club d'Antony

  Favorisé par un vent de 15 à 18 mètres à la seconde, le concours de cerfs-volants organisé par l'Avia-Club d'Antony a remporté un succès considérable et c'est devant une foule nom-breuse que se déroulèrent les différentes phases du concours.
  Une quinzaine d'appareils étaient engagés appartenant à différents constructeurs, mais une dizaine de cerfs-volants prirent seulement le départ. Au coup de sifflet les dix concurrents s'élancèrent vers les nues. Mais à dix métres du sol, saisis par un vent violent, ils rompirent ou leur charpente ou leur câble. Seul un Potter en bambous, muni de petits ailerons latéraux s'enleva avec une vitesse considérable. Durant tout le concours, il demeura en l'air, avec un angle excellent, mais la stabilité laissait peut-être un peu à désirer.
  M. Roy, du Drago-Club de Meaux, a présenté un cerf-volant remarquable par son originalité, son rendement et sa stabilité. Malheureusement handicapé par un concurrent qui vint se jeter dans lui, il prit un mauvais départ, reprit contact avec le sol et finalement rompit son câble. Lancé de nouveau, il s'éleva et tint le vent toute l'après-midi.
Cet appareil est un cellulaire Hargrave décentré, à ailes dièdres. Le système de mon-tage résout parfaitement le délicat problème de

la construction pratique du cerf-volant décentré. Pourtant son rendement pourrait être augmenté en espaçant davantage les cellules. M. Philibert a concouru avec un Hargrave ordinaire, qui lui permit de tenir l'air à une faible hauteur seulement, par suite là déformation du corps cellulaire.
  Un petit cerf-volant mixte fit preuve d'une grande solidité et, tenant l'air une grande partie de l'après-midi, il put se classer quatrième.
  Il convient de noter aussi la bonne volonté de M. R. Surivet qui successivement prit le départ avec quatre cerfs-volants Hargrave. Par suite de la violence du vent, les deux premiers brisèrent leurs montants, le troisième rompit sa retenue et le quatrième eut ses toiles déchirées. Le concours qui fut fertile en enseignements se termina à 4h.1/2. Les résul-tats suivants furent homologués par la Ligue Française du Cerf-volant, à la suite du rapport de ses commissaires délégués.

   1er M. Turchet Cerf-volant Potter.
  2e M. Roy, du Drago-Club de Meaux, cerf-volant décentré.
  3e M. Philibert, cerf-volant Hargrave.
  4e M. Courtin, cerf-volant mixte.

                               G. Houard

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Les Montgolfières

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 La Soçiété "LA MONTGOLFIÈRE", dont le Sièqe social est fixé 8, rue Saint-Augustin. à Paris, nous informe qu'elle reporte l'organisation de son concours aux premiers jours de l'été.
  le Cerf-Volant reparlera de cette intéressante épreuve, qui est appelée à remporter un légitime succès.

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Correspondance

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 La Rédaction du Cerf-Volant n'est pas responsable des opinions émises par ses correspondants. Aucune communication ne sera insérée si elle n'est accompagnée du nom et de l'adresse de son auteur.
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  Planeur monoplan. -J'ai construit un planeur monoplan dont voici la description :
Son fuselage est quadrangulaire, long de 8m.50 et de 0m.45 de hauteur et de large à l'avant, tandis qu'à l'arrière sa hauteur est de 0m.20

Le pilote est assis sur une selle de bicyclette montée sur ressorts. I1 y a deux volants pour les commandes.
  Le gouvernail de profondeur est à l'arrière derrière l'empennage, puis en dessous le gou-vernail de direction. A l'avant, le fuselage est supporté par deux roues de motocyclette montées sur un ressort à boudin; tandis que l'arrière est simplement posé sur deux patins flexibles.
  Chaque aile a 4m.50 de long sur 2 mètres de large, l'empennage à 3 mètres carrés de sur-face, et, l'appareil tout compris a 21 mètres carrés de surface portante.
  Le départ s'effectue très aisément au moyen d'une pente rapide, et l'atterrissage se fait dans les meilleures conditions comme un aéroplane. Les distances parcourues furent toujours entre 200 et 400 mètres à une hauteur moyenne de 90 à 15 mètres par vent régulier. Cet appareil a été construit entièrement par moi.
                              E. GIRARD
                           (Château de Bussigny).
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  Courants aériens. - Comment se fait-il qu'en été, après une belle journée où le vent est très régulier, il se crée près de terre au moment où le soleil approche de l'horizon, une zone de 20 à 80 mètres d'épaisseur où il n'y a absolument aucun souffle d'air; zone qui disparaît après le coucher du soleil.
  Un cerf-volant situé dans la zone supérieure tire régulièrement et le dynamomètre marque le même chiffre que dans la journée ; mais si on fait redescendre le cerf-volant à un certain moment le tirage cesse brusquement et le cerf-volant tombe verticalement.
  Je crois que cela doit tenir au refroidissement de la couche d'air voisine de la terre, mais je ne m'explique pas très bien le phénomène qui se produit.
                          RENÉ PINON (Reims).

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  L'origine du Cerf-Volant. - Quelle est l'Etymologie du mot Cerf-Volant? Y a-t-il un rapport avec l'insecte dit même nom ? Si oui. Pourquoi ?
                      Marcel BERTHON (Antibes).
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  Expériences à Orléans. - M'ayant fait l'honneur de m'agréer comme correspondant du Cerf-Volant à Orléans, je suis heureux de vous communiquer l'expérience que j'ai faite der-nièrement avec un de mes amis aux environs d'Orléans.
  Nous étions à Olivet, sur le terrain où le malheureux aviateur Blanchard était descendu lors de son dramatique voyage de Bourges à Issy-les-Moulineaux.
  Le vent pouvait avoir de 8 à 10 mètres à la seconde. Nous avions cinq appareils Hargrave de 2 mètres de haut, mais différents les uns des autres par la forme des ailes. Nous lançâmes d'abord le No 1.

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II décolla facilement avec 30 mètres de cadre et nous donnâmes exactement 870 mètres en 17 minutes. Après un temps d'arrêt, une traction de 38 kilogrammes avait été enregistrée au dynamomètre.
  Les 870 mètres de câble ne faisaient qu'une courbe à peine sensible. Mais le câble se rom-pit à 30 mètres de l'appareil, qui mit un quart d'heure à disparaître à l'horizon sur la lisière des bois. A ce moment il avait parcouru 4km.800. II pouvait être à 500 mètres de haut, l'angle étant de 70° avec l'horizontale.
  Enfin, après une heure de recherches, mon ami, M. Jahier, le retrouva intact dans les bois de Maisonfort.
  Pendant ce temps, je lançais sur un câble plus gros trois appareils de forme différente. Ils parvinrent à 75 mètres du treuil à enlever un enfant de 10 ans qui pouvait peser de 30 à 40 kilogramrnes.
                        René JEAN (Orléans).

                     *****

  Frein pour treuil. - Je fais du cerf-volant, et je possède comme tous ceux qui pratiquent ce sport, un treuil. Ce treuil était muni d'un frein à bande que l'on serrait au moyen d'un levier, levier qu'il fallait continuellement maintenir lorsque l'on avait déroulé une longueur de câble suffisante.

  

  Cela m'a amené, par la suite, à combiner le dispositif de frein que je vous décris ici.
  Etant donné que l'on ne déroule de la corde que par intermittences et qu'entre chaque déroulement le frein doit être serré, de plus,

le frein devant se freiner dans un sens et non dans un autre et qu'il doit être d'autant plus énergique que la traction exercée sur le câble est plus forte, j'ai été amené à imaginer le dispositif suivant. A B est le levier de frein pivotant sur le point C. D est la lame d'acier du frein. Cette lame est attachée aux points E et B. Il est donc facile de concevoir que si l'on déroule de la corde dans le sens indiqué par les flèches, le frein se serrera d'autant plus que la traction sera plus forte et qu'il sera impossible au frein de se desserrer de lui-même, tout l'effort de traction se transmettant au point E et une partie de cet effort s'exerçant surtout sur B. Pour desserrer le frein, il suffira de pousser le levier vers F.
                              GEO MATI (Douai).
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  Détermination du centre de poussée. - Voulant essayer de faire de la photographie aérienne, je construis en ce moment un cerf-volant Potter à ailes qui, je crois, me donnera de la traction et un angle assez appréciable.
  La construction n'est rien à faire ce qui est plus difficile c'est je crois, de trouver le

   
centre de pression. J'ai bien consulté le livre de M. Lecornu qui, page 16, donne le moyen de le trouver par la formule de Joessel. Mais cette formule est donnée pour un cerf-volant monoplan ayant même largeur au bord d'attaque

  
qu'au bord postérieur. Le mien n'est pas dans ce cas. Je vais vous en faire un petit croquis coté qui vous fera mieux comprendre.
  Vous voudrez donc bien me dire par la voix de votre journal si mon appareil a des défauts ainsi que la manière de trouver le centre de pression, mon appareil s'équilibrant à 27°.
                            M. HENRY (troyes)

  Les ascensions en cerfs-volants. - Je vais vous renseigner au sujet des ascensions que j'ai faites avec mon ami et qui se terminèrent par une chute heureusement sans gravité.
  Nous voulions à toute fin goûter le plaisir que l'on éprouve de se voir suspendu entre ciel et terre et pour cela nous avons construit des cerfs-volants Hargrave à ailes de 6mq.50 de surface, il y en avait 8. Notre système de suspension était fixe, il consistait en une barre de bois attachée non loin du dernier cerf, la nacelle était plutôt rudimentaire : une balançoire ayant un dossier et un marchepieds. Ce système était léger. Comme câble nous avions une forte corde tressée sem-blable à celle employée pour les stores. Le train des 8 cerfs-volants pouvait enlever par un fort vent, un homme.
  Nos premières ascensions eurent du succès, ils enlevèrent d'abord des poids lourds qui allèrent jusqu'à 60 kilogrammes, enfin nous nous décidâmes à monter; comme étant le plus léger, j'y allais le premier. La nacelle étant retenue à la terre par une corde, je m'élevai à 30 mètres environ. Puis les ascensions devinrent plus nombreuses et le record de hauteur fut de 70 mètres, puis il y eut l'accident que vous avez relaté. Le dynanomètre s'étant rompu, il en résulta une secousse brusque qui fit rompre le cable du cerf-volant de tête et tout le train s'inclinant sur la droite décrivit une vaste courbe et vint se briser sur la terre. Par bonheur la nacelle butta contre le talus d'un fossé et se détacha, le pilote en fut quitte pour quelques égrati-gnures et un bain dans la vase ! Puis mon ami quitta Orléans et ce n'est plus qu'à de longs intervalles que je le vois. J'ignore s'il continue toujours le cerf-volant, quant à moi j'en suis devenu un adepte passionné.
  J'ai fait de bonnes expériences de sauvetage en Loire, et au beau temps, à mes moments de libres, je vais essayer le cerf-volant météoro-logique je compte au mois de mai posséder 8.000 mètres de câble.
                         RENÉ JEAN (Orléans).

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LES MODÈLES D'AÉROPLANES

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 Le petit modèle d'aéroplane est évidemment une question à l'ordre du jour. Pas de jardin public où l'on ne voie des enfants s'amuser à se lancer de légers avions. Pas d'ingénieur qui n'ait expérimenté, en petit, le nouveau dispositif de stabilité ou de propulsion qu'il inventa.
  Mais cette question présente deux faces. Le modèle d'aéroplane doit-il être regardé comme un jouet ou comme un moyen rationnel et peu coûteux d'appliquer ses idées.
  C'est la dernière hypothèse qui nous attire. Les commerçants eux-mêmes lorsqu'ils veulent appuyer la vente de leurs oiseaux, ne les qualifient-ils pas de modèles d'étude ?

  Or, à ce point de vue, l'avion de commerce est un objet déplorable. Ridiculement simplifié, n'ayant, la plupart du temps, pas de gouvernails, surtout, volant sans angle d'in-cidence, ce n'est à proprement parler qu'un hélicoptère à axe horizontal.
  C'est à de tels appareils seulement que l'on peut demander de ces prouesses effarantes, qui n'ont au point de vue science aucun résultat. Monter en quelques mètres à cinq mètres de haut, c'est bien là du véritable hélicoptère puisqu'un appareil sérieusement étudié deman-derait une cinquantaine de mètres de vol pour atteindre ce résultat.
  De même ces constructions habilement allégées, ces caoutchoucs tordus à refus, ces hélices extra-légères, tout cela avec le seul but : aller loin.
  Nous croyons, nous, au contraire, qu'un véritable modèle d'études n'a besoin que de s'envoler franchement, de fournir un vol stable et d'atterrir correctement. Nous ne nous occupons ni de la hauteur ni de la distance, puisque, entre le départ et l'atterrissage, il est rationnel d'intercaler par la pensée un certain temps où le moteur donnant à pleine puissance, le modèle continuerait à s'élever, et nous croyons pouvoir affirmer qu'un modèle qui a couvert 20 mètres d'un vol stable, en couvrira 200 si son moteur veut bien le porter jusque-là.
  C'est en nous basant sur tous ces principes que nous avons construit l'intéressant modèle que nous décrivons ici.
  L'appareil se rapproche assez bien comme aspect du monoplan Antoinette. II est d'ail-leurs équilibré, comme lui, sur le châssis porteur.
  Il est construit avec les matériaux les plus simples. A part l'hélice et les roues, nous avons tenu à tout faire par nous-même. L'ap-pareil en somme se compose uniquement de bois, de colle, de fil et de papier léger.
  Malgré ces matériaux que l'on pourrait qualifier de rudimentaires, si l'on ne réfléchissait que l'aluminium est inférieur en légèreté et en force à certains bois, notre appareil est très léger (127 gr.) très vite et très solide.
  Une construction rationnelle nous a permis d'établir un modèle qui s'enlève en 1m.10, vole avec une grande stabilité et une grande vitesse et surtout atterrit correctement.

(A suivre)                      A. L. ICKS

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PETITE CORRESPONDANCE

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 M. Massamy. - Je serais reconnaissant à M. de Massamy, de Budapest, de bien vouloir me rappeler son adresse. Remerciements sincères.

                                G. HOUARD.

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ASSOCIATION POUR L'ENCOURAGEMENT AUX ETUDES EXPERIMENTALES
DES CERFS-VOLANTS
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Siège Social : 10 Place de la Bastille , Paris(XI°)
Parc d'Expériences : Issy-les-Moulineaux

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CONVOCATIONS

     Jeudi 13 Avril : Réunion du bureau.
     Mardi 18 Avril :Réunion générale.
     Jeudi 17 Avril : Réunion du bureau
     Mardi 2 Mai : Réunion générale.
     Jeudi 11 Mai : Réunion du Bureau.

  Les réunions, cours et conférences de la Ligue Française du Cerf-Volant ont lieu, Salle du Tambour, 10, Place de la Bastille à 8 h.1/2 du soir.

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Concours de printemps

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 Le concours de printemps, organisé par la Ligue Française du Cerf-Volant, a eu lieu le dimanche 2 avril dernier, devant un grand nom-bre de spectateurs, qui suivirent avec intérêt les diverses phases de l'épreuve. Etant donnée la faible vitesse du vent, les principaux appareils engagés, dont la densité était supérieure à 0.7 n'ont pu montrer leurs qua-lités et sur trente et un concurrents, un seul, M. Pierre Poirier, de l'Avia-Club d'Antony, a réussi à remplir les conditions imposées.
  Son cerf-volant, du type Hargrave à ailes triangulaires, a pu enlever à 100 mètres de hauteur un poids de dix kilogrammes avec une surface portante de 8 mq.
  Parmi les assistants, le capitaine Sem-Jacobsen, du Génie Royal Norvégien, s'est par-ticulièrement intéressé à la manoeuvre du train Marcet, du type Saconney qui devait évoluer et qui n'a pu tenir l'air par suite de l'insuf-fisance du vent.

Prix Marcet

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 ARTICLE PREMIER.- Un prix de 25 francs est créé par Mme Marcet, membre honoraire de la Ligue Française du Cerf-Volant. II pourra être disputé à partir du jour de la publication du présent règlement jusqu'au 31 décembre 1911.

  ART. II. - Ce prix sera attribué à l'expéri-mentateur, membre de la Ligue Française du Cerf-Volant qui réussira une envolée de cerf-volant libre. Le cerf-volant ne devra avoir aucune attache avec la terre, et dès le moment où il aura été lâché, il devra continuer son ascension.
  L'appareil ne pourra être lâché avec une longueur de câble supérieure à 400 mètres.
  Le cerf-volant ne devra pas avoir une surface portante inférieure à 1 mètre.
  En cas d'ex-aequo, l'appareil qui franchira la plus grande distance sera considéré comme le vainqueur, ladite distance étant mesurée en ligne droite du point de départ au point d'at-terrissage.

  ART. III. - Le cerf-volant devra être porteur d'une carte, priant les personnes qui le trou-veront de signaler le lieu de l'atterrissage à la Ligue Française du Cerf-Volant.
  Il portera le nom de la société, ainsi qu'un numéro d'ordre qui sera désigné par les com-missaires sportifs.

  Art. IV. - Les départs devront être effec-tués des champs d'expériences d'Issy-les-Mouli

neaux ou de Vincennes, au choix du concurrent.
  ART. V. - Les départs seront contrôlés par deux membres de la Ligue désignés à cet effet.
  ART. VI. - Les engagements, qui sont gra-tuits, devront parvenir à la L.F.C.V. quarante-huit heures au moins avant le départ.
  ART. VII. - Les organisateurs déclinent toute responsabilité quant aux accidents qui pourraient survenir à des concurrents ou à des tiers.

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Comité de direction.

 Le comité de direction technique qui compte dans ses membres : MM. Emile Wenz, capitaine Saconney, Arthur Batut, etc., vient de recevoir une nouvelle et précieuse adhésion : celle de M.R.Aubry, vice-président de l'Aéronautique-Club de France.

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Réunion du 7 mars 1911.

 La séance est ouverte à 9 heures par la lecture du procès-verbal de la précédente réunion.
  Il est donné lecture de la correspondance qui comprend de nombreuses demandes de rensei-gnements concernant le concours du 26 mars.
  M. Houard présente la proposition de M. Phi-lippon, priant la société de mettre à sa dis-position un ou plusieurs cerf-volants, afin de lui permettre la réalisation pratique d'expériences de parachute pour aviateur.
  L'assemblée nomme six commissaires sportifs, afin d'assurer le contrôle des épreuves du con-cours de printemps. Il est rendu compte de la souscription ouverte pour l'acquisition d'un hangar et dont le montant s'élève à 325 francs. Au nom d'un "Groupe d'amis du regretté capitaine Madiot", M. Emile Wenz met à la disposition de la Ligue, une somme de 175 francs.
  L'asssemblée prend connaissance des lettres du capitaine Saconney et remercie leur auteur des précieux conseils qu'elles contiennent. Les membres présents décident la construction d'un train de cerfs-volants, qui sera confiée à MM. Marcet et Papin-Graef. Les appareils seront du type Saconney, sans ailerons inférieurs.
  MM. Lévy et Certen-Ciny mettent à la dispo-sition de la société : 1° une somme de 150 francs destinée à l'achat d'un treuil ; 2° une seconde somme de 200 francs nécessaire à l'acquisition de câble d'acier.
  M. Helen offre, aux membres de la Ligue, l'inscription de leurs pavillons à titre absolument gracieux.
  L'assemblée, après avoir voté des remercie-ments à MM. Saconney, Wenz, Lèvy, Certen-Ciny, Helen lève la séance à 11 heures.

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Réunion du 22 mars.

 La séance est ouverte par la lecture du procès-verbal et de la correspondance.
  "Le Groupe d'amis du regretté capitaine Ma-diot" informe la société qu'elle élève son don, primitivement fixé à 175 francs, à la somme de 350 francs.

  M. Roger Aubry met à la disposition de la Ligue une somme de 100 francs.
  A la suite de différents rapports, la Ligue Française du Cerf-Volant décide d'étudier la possibilité de changer le lieu du champ d'expériences.
  Les membres présents adoptent le projet du règlement du Prix Marcet, après y avoir apporté quelques modifications.

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Réunion du 4 avril 1911.

 La ligue Française du Cerf-Volant a tenu le 4 avril son assemblée bi-mensuelle, au siège so-cial, 10, place de la Bastille.
  Après la lecture du procès-verbal de la précédente séance, les résultats du concours du 2 avril furent homologués sur le rapport des commissaires sportifs présents et M. Pierre Poirier, de l'Avia-Club d'Anton fut reconnu vainqueur.
  Les médailles d'argent et de bronze, la pre-mière offerte par la Ligue Nationale Aérienne, n'ayant pas été décernées, l'assemblée décide une seconde épreuve pour le dimanche 30 avril. Le règlement adopté est semblable à celui du premier concours.
  Le lieu de l'épreuve sera ultérieurement fixé. Ce second concours est ouvert entre les concurrents présents à Issy-les-Moulineaux le 2 avril et à l'exclusion absolue de toute personne ne remplissant pas ces conditions. M. Pierre Poirier étant hors concours ne sera pas admis à y participer. Les concurrents devront présenter : 1° Une cordelette mesurant 100 mètres; 2° Un sac de lest.

  L'assemblée accorde sans discussion les crédits nécessaires à l'achat d'une magnéto et de bambous destinés au montage des cerfs-volants de MM. Saconney et Marcet.
  Il est ensuite formé une équipe de train, qui à tour de rôle se chargera de la manoeuvre des appareils d'ascensions, sous la conduite du propriétaire de l'appareil ou d'une personne désignée par lui. La première équipe commencera son instruction le dimanche 9 avril avec le train Marcet.

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Sociétés affiliées

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        Ligue Stéphanoise du Cerf-Volant.
  Une section de la Ligue Française du Cerf-Volant vient de se former à Saint-Etienne. La nouvelle société va se consacrer tout d'abord â la construction d'un train de cerfs-volants météorologiques, qui lui permettra d'atteindre de hautes altitudes. M. Claudius Poucet a été nommé secrétaire général. Les demandes de renseignements et d'adhésions doivent lui être adressées: Villa Preynat, Route de Rochetaillée à Saint-Etienne.

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                                               Le Gérant : DARMAN.
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          Paris. - Imprimerie Levé, rue de Rennes, 71.